La haute saison du fret aérien mondial n'a pas connu de forte explosion

La haute saison du fret aérien semble de plus en plus saine, mais elle ne connaît pas le rebond habituel qui se produit à la fin de l'année. Les taux de fret aérien n'ont pas augmenté comme prévu, compte tenu de la forte demande et de la capacité aérienne limitée.

La principale raison de la stabilité de la haute saison est que le marché du fret aérien s'est maintenu à un niveau élevé tout au long de l'année, sans baisse saisonnière. Cela s'explique par le fait que de nombreux chargeurs prévoient de charger leurs stocks à l'avance afin d'éviter les retards et les incertitudes causés par les restrictions continues du transport maritime, la grève des dockers à l'automne aux États-Unis et la capacité limitée sur les routes asiatiques causée par les plateformes de commerce électronique qui réservent de l'espace sur les cargos.

Le déséquilibre entre l'offre et la demande a entraîné une augmentation du facteur de charge de 4 points de pourcentage pour atteindre 63% en octobre.
La demande en période de pointe pourrait ralentir rapidement. Selon les données des sociétés d'analyse du fret Xeneta et Susquehanna Financial Group, la demande au cours de la deuxième semaine de novembre a augmenté de 4% en glissement annuel. En revanche, les volumes de fret ont augmenté de 12% jusqu'en septembre de cette année et de 11% en octobre. Les prix du marché spot mondial ont augmenté de 20% en glissement annuel, mais la dynamique de croissance s'est ralentie par rapport aux 25% de septembre. Les taux de fret sur l'itinéraire principal entre l'Asie du Sud-Est et l'Amérique du Nord ont baissé d'un mois sur l'autre. Parmi eux, les taux de fret à Hong Kong, Chine, ont baissé de 2%, la première baisse depuis le début de la saison de pointe traditionnelle ; les taux de fret à Shanghai ont baissé de 6%, la deuxième semaine consécutive de baisse.

Stanislas Brun a déclaré lors du salon de l'Association internationale du fret aérien : "La haute saison est presque terminée et il n'y a pas de changements majeurs. Le vice-président exécutif de DB Schenker Global Air Freight, Asok Kumar, a également déclaré : "Bien que la haute saison ait été très active jusqu'à présent, elle n'a pas été particulièrement exceptionnelle : "Bien que la haute saison ait été très active jusqu'à présent, elle n'a pas été particulièrement exceptionnelle.

Kuehne + Nagel, la plus grande société de transport de marchandises au monde, a souligné que la pratique des chargeurs consistant à passer des commandes à l'avance entraînera la fin prématurée de la haute saison. Stefan Paul, PDG de Kuehne + Nagel, a déclaré : "Nous nous attendons à ce que la haute saison du quatrième trimestre de cette année soit relativement stable, et les taux de croissance mensuels et annuels du fret aérien et maritime devraient rester modérés, avec une croissance à un chiffre, ce qui contraste avec les prévisions plus optimistes du milieu de l'année.

La croissance du fret aérien peut-elle se poursuivre ?

Les compagnies aériennes profitent de l'engouement des consommateurs pour les produits chinois à très bas prix, d'autant plus que les plateformes chinoises de commerce électronique telles que TEMU et SHEIN proposent des services de publipostage, qui nécessitent beaucoup de capacité aérienne. Les données de suivi du marché montrent que les vols de fret au départ de la Chine continentale et de Hong Kong sont pleins à craquer.

Par exemple, les recettes d'Air Canada au troisième trimestre ont augmenté de 18% pour atteindre $181,8 millions en raison de l'augmentation des rendements et des expéditions sur le marché transpacifique ; les recettes de fret de Korean Air ont augmenté de 22% en glissement annuel, tandis que les recettes de fret international de Japan Airlines ont augmenté de 28,6%.

Le volume de fret aérien de DHL Express a augmenté de 8,5% au cours du troisième trimestre, principalement sur les routes commerciales d'Asie. En conséquence, DHL a déployé plus de Boeing 777 sur les principaux itinéraires vers l'Europe.

Kathy Liu, vice-présidente des ventes mondiales et du marketing chez Dimerco Express Group, a souligné dans un rapport de novembre sur le fret que la capacité sur les itinéraires intra-asiatiques est actuellement extrêmement limitée, car les compagnies aériennes allouent davantage de quotas de capacité de premier tronçon au fret long-courrier dans l'espoir d'obtenir des revenus plus élevés.

Malgré une forte demande, la capacité du pont principal des cargos n'a augmenté que d'un point de pourcentage entre août et septembre, selon Cargo Facts Consulting. Après avoir culminé à 258 cargos l'année dernière, les livraisons de cargos ne devraient atteindre que 150 nouvelles livraisons ou conversions cette année en raison de l'inefficacité de la chaîne d'approvisionnement, de la lenteur de la certification réglementaire des nouveaux modèles de conversion, des grèves chez Boeing et des problèmes de qualité chez un important fournisseur de conversions.

En outre, le retrait des avions plus anciens s'accélère à mesure que les coûts de maintenance augmentent et que les restrictions réglementaires s'intensifient. Cargo Facts estime que plus de 40 avions-cargos seront retirés du service cette année, notamment des modèles tels que le MD-11 et le Boeing 747-400.

Les conditions du marché varient également d'une région à l'autre.
Les réservations au comptant au niveau mondial ont dépassé en moyenne $3 par kilogramme au cours des dernières semaines, les taux au comptant sur l'Europe vers les Amériques ayant fortement augmenté en raison d'un programme d'hiver raccourci pour les passagers sur les vols transatlantiques, d'une capacité de fret ventrale réduite sur les avions de passagers et du déploiement par les opérateurs de fret de certains avions de la région vers des marchés asiatiques à plus haut rendement.

En raison de la capacité réduite, au cours de la semaine qui s'est achevée le 17 novembre, les taux de fret sur la route Europe du Nord-Amérique du Nord ont augmenté d'environ 50% depuis la mi-octobre et de 27% en glissement annuel. Selon les données fournies par Xeneta, le taux de fret spot actuel est de $2,64 par kilogramme, ce qui a dépassé le pic de $2,45 atteint en décembre à la mi-2023.

Parallèlement, le taux de fret moyen non contractuel de l'Europe vers l'Amérique du Sud a augmenté de 36% au cours des deux dernières semaines pour atteindre $5,88 par kilogramme. Cette augmentation est principalement attribuée à la congestion de l'aéroport international Guarulhos de Sao Paulo. Selon WorldACD, l'aéroport de Sao Paulo a mis en place une interdiction de fret de cinq jours au début du mois, ce qui a entraîné une augmentation de 57% des taux de fret vers le Brésil, à $6,58 par kilogramme.

Le taux de fret spot moyen entre l'Europe et le reste du monde a augmenté de 10% au cours de la semaine écoulée pour atteindre $2,71 par kilogramme, soit 23% de plus qu'au cours de la même période l'année dernière. Les prix du marché au comptant de la Chine vers l'Amérique du Nord ont augmenté d'environ 17% au cours des trois dernières semaines, pour atteindre près de $7 par kilogramme.

Les dirigeants des compagnies aériennes et des transitaires s'attendent à ce que la forte dynamique du marché du fret aérien se poursuive jusqu'au premier trimestre 2025. Parmi eux, les négociations entre les opérateurs portuaires de la côte Est des États-Unis et le syndicat des dockers sur les termes techniques du nouveau contrat de travail devraient faire l'objet d'une attention particulière. Si elles ne sont pas résolues d'ici le 15 janvier, des grèves pourraient être déclenchées et le fret urgent pourrait être déplacé vers le transport aérien.

Le ralentissement de l'activité manufacturière mondiale pourrait limiter la croissance continue du fret aérien, ce qui aura un impact plus important sur les commandes à l'exportation dans certains pays. L'indice des directeurs d'achat du secteur manufacturier de novembre est tombé en dessous du niveau du même mois de l'année dernière pour la première fois en 2024, ce qui indique que le déclin de l'activité manufacturière est plus évident. En outre, l'Allemagne est retombée en récession et la croissance économique globale en Europe est faible.

Alors que la situation de l'économie mondiale et de la chaîne d'approvisionnement évolue, l'avenir de l'industrie du fret aérien est encore plein de variables. Cette "course d'endurance" dans le secteur du fret aérien se poursuit. La manière de saisir les opportunités et de relever les défis déterminera la compétitivité future et les perspectives de développement des entreprises de fret aérien.